8月9日晚，比亚迪在深圳总部举行了第500万辆新能源车下线仪式，这不仅是中国品牌第一家，更是全球第一家新能源车产量突破500万大关的车企。属于中国品牌的时代，或许就此来临。

500万台的产量对于燃油车来讲确实不算什么，大概只有丰田2022年全球产量的一半多一点，但对于新能源车来讲，这个产量足够恐怖，全球第一实至名归。

作为参考，特斯拉在2022年的销量不过是131万辆而已，500万台的产量足够特斯拉销售接近4年的时间。

(资料图片仅供参考)

同样是在2022年，比亚迪新能源车型的销量为186万辆，超过了特斯拉登顶全球第一；2023年1-7月份，比亚迪新能源汽车累计销量突破150万辆，进一步稳固了自己的地位。而这，只是比亚迪“狂飙”的开始而已。

2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源车下线，从2008年第一台售出第一台新能源车F3DM到第100万台新能源车型下线用了整整13年的时间，在那个新能源车还是“异类”的时代，比亚迪新能源车型平均年销量不到8万辆，其中的艰辛，应该只有比亚迪自己知道。在下线仪式上，比亚迪掌舵人王传福总裁数度哽咽，他真的是对创业艰辛体会最深刻的那个人，也是亲历了中国品牌新能源车从无人问津到全球领先的那个人。

2022年5月，比亚迪第200万辆新能源车下线，从第100万辆到第200万辆仅用了1年时间，这一年时间正是比亚迪销量爆发的一年，凭借着DM-i系统出色的实用性表现，从年销不到8万辆暴涨至月销量接近8万辆，比亚迪终于在新能源市场上证明了自己的实力。

2022年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，从200万到第300万辆仅用时半年，平均月销量已经达到了16万级别，短短半年时间月销量又翻了一倍，同时也在2022年超越一汽大众，成为中国市场年度车企销冠。

2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源车下线，从300万辆到500万辆用时不到9个月的时间，这段时间的平均月销量已经稳定在了20万辆以上，稳居中国市场第一名，将大众/本田/丰田等合资车企彻底甩在身后。

这是比亚迪的胜利，也是中国品牌的胜利，比亚迪通过实践证明了新能源赛道是中国品牌弯道超车的绝佳机会，合资品牌在燃油车领域确实有着垄断性的优势，但在新能源领域大家曾经都处在同一起跑线上，既然燃油车竞争不过，那就把重心放到新能源车型上市，押宝成功的比亚迪如今终于获得了回报。

作为中国新能源品牌乃至世界新能源品牌的领头大哥，比亚迪在第500万辆新能源车下线仪式上也展现出了“大哥”该有的格局；对长安、吉利、长城、上汽、广汽等传统品牌，以及小鹏、蔚来、理想等新势力品牌对于中国汽车工业做出的贡献进行了肯定，同时也表达出了敬意。

大获成功之后的比亚迪没有忘掉初心，至少在产品定价方面依然是比较厚道的水准，不管是9.98万元起的秦PLUS DM-i冠军版、13.58万元起的宋Pro DM-i冠军版还是18.98万元起的汉DM-i冠军版，同级别来看价位都不高。

这些产品或许都算不上完美，秦PLUS DM-i的内饰质感稍差，宋Pro DM-i的悬架偏软，汉DM-i的三连杆“筷子”悬架有失旗舰身份等等，但至少比亚迪让大部分消费者都能够用燃油车的价格去买到新能源车型，单从这方面来看的话，一些缺点都是能够接受的。

而且即将上市的海豹DM-i就采用了全新的底盘，是比亚迪第一款采用了五连杆后悬架的混动车型，在底盘方面的表现值得期待，单从纸面参数方面已经没有明显的槽点了，如果定价合适的话，对于合资燃油B级车绝对会是一个暴击。

这只是比亚迪技术进步的一个缩影而已，在纯电动领域内有e平台3.0、CTB车身电池一体化技术、八合一电驱总成等等，在三电技术领域方面很少有厂商会主动和比亚迪进行对比，因为可能真的打不过。

在底盘悬架方面，云辇系统同样是比亚迪多年技术成果的结晶，不管是用于汉这个级别车型的云辇-C、带空气悬架的云辇-A，以及用于高端旗舰车型的云辇-P，他们对舒适性和操控性都能够起到显著的提升作用，这也让比亚迪成为首个自主掌握智能车身控制系统的中国车企。

结束语

能够亲眼见证比亚迪第500万辆新能源车下线，笔者的心情还是很激动的，毕竟这可以说是近年来中国品牌最拿得出手的成绩之一，这不仅仅是比亚迪的里程碑，同样也是中国品牌的里程碑，也是一次中国汽车的加速超越。

500万对于比亚迪来讲其实只是一个全新的起点，在30万以内的市场大杀四方之后，比亚迪早已经把目光标准了30万以上的市场，不管是已经发布的腾势D9、腾势N7以及腾势N8，还是即将发布/上市的方程豹豹5、仰望U8，他们都是比亚迪为高端市场准备的产品，将助力比亚迪逐步完成从5万-100万的产品布局，满足不同层级消费者的需求，销量“狂飙”真的才刚刚开始。

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